Per capire quanta portenza hanno queste moto, a cosa potrebbe servirmi? è giusto per informazione.
Sinceramente non capisco la tua risposta, non ho chiesto mica il codice pin della tua carta di credito
Era una risposta ironica! comunque dai cv non capisci tanto la differenza perchè quelli effetti alla ruota non sempre sono uguali.
Fonte: XOffroadBeta, due Honda, Husqvarna, Husaberg, Kawasaki, KTM, Sherco, Suzuki, TM e Yamaha. Ecco gli undici piatti di portata che hanno saziato tutta la voglia di Enduro che avevamo in corpo, anche quella più recondita. Anche quella più famelica. Piloti ipercompetitivi, percorsi anche. In diretta dal mondiale Enduro, sono intervenuti come tester Simone Albergoni ed Edoardo D'Ambrosio. A loro si è aggiunto il nostro uomo di fiducia per antonomasia, Angelo Maggi. Una perfetta sintesi, quindi, tra manette selvagge e lucida capacità interpretativa. L'appenino tosco-emiliano ha fatto da cornice alla nostra prova. Le abbondanti piogge hanno complicato un po' la faccenda, rendendo il sottobosco, carico di foglie, scivoloso come una lastra di ghiaccio.
BETA RR 450
Intorno a lei c'è curiosità, molta curiosità. La moto è molto curata nei dettagli e nella componentistica. E poi è unica la RR, non puoi confonderla con nessun'altra. Ha una linea tutta sua, che la fa uscire dal mucchio. È una moto studiata per l'Enduro. E si vede. Sotto la culla del telaio c'è un'avvolgente slitta paramotore, mentre sul manubrio sono montati due utilissimi paramani. A livello estetico-funzionale le due cose che sono piaciute meno sono il tappo del serbatoio, scomodo quasi come quello della coppia KTM/Husaberg, e il silenziatore di scarico dalla linea un po' retrò. Bellissimi, invece, i due convogliatori, la cui forma, unita alle grafiche originali, ricorda il profilo di un leone con la bocca spalancata, pronto ad afferrare la preda. E questa nuova RR ha tutte le carte in regola per puntare a diventare una vera cacciatrice.
UN BIALBERO PERFETTO PER L'ENDURO
Arriva Albergoni. "È molto stretta tra le gambe e agile nei tratti guidati. L'impostazione di guida è azzeccata, anche se il manubrio da la sensazione di essere un po' piccolo e un troppo rialzato. Questo è un peccato, perché la posizione in sella, a livello di triangolatura, è molto buona". Il nuovo bialbero "Made in Beta" è un gran motore, ha sorpreso tutti. Spinge bene sotto, al minimo non ha nessuna incertezza e parte con una facilità disarmante.
"È perfetto per l'Enduro - dicono i tre tester - perché non esagera in aggressività, ma se giri la manetta, fai un sacco di strada. Il motore c'è, senza dubbio, ma chi ha il ritmo giusto nel polso destro, troverà l'avantreno un po' leggerino". La forcella Marzocchi da 45 mm, infatti, se da un lato garantisce un sacco di leggerezza nella "girata", dall'altro, quando si tratta di far la guerra al cronometro, entra un po' in crisi. Il mono, invece, lavora molto bene e garantisce una buona trazione. "In staccata la Beta ti sposta molto in avanti - racconta D'Ambrosio - ma una volta messe due piastre e due steli giusti, questa nuova RR è proprio una bella moto". Inoltre è quella che costa meno: tra lei e la Kawasaki, la più cara, la differenza è quasi mille euro!
HM HONDA CRE F 450R
La potenza e l'allungo non sono a livello delle altre due Cross con i fari: la Kawasaki ee la Suzuki. Meglio così però, senza dubbio, perché la cavalleria è più che esagerata. Spesso nelle condizioni di utilizzo viscide, come quelle trovate nel corso di questo test, l'esuberanza del motore, abbinata al "primone" lungo da Cross diventano quasi un impaccio. Certo, quando si esce dal me...aio del sottobosco per entrare in un fettucciatone dove si può spalancare il gas senza troppi patemi, la musica inizia a cambiare tonalità. Da lenta diventa rock, con un crescendo di sonorità entusiasmante. L'erogazione del motore da Cross entra in perfetta sintonia con una ciclistica nata per inseguire ritmi caraibici, dannatente veloci. Lo sanno tutti, lo ripetiamo anche noi, il telaio della Honda Lè fantastico, diciamolo senza troppi giri parole. È chiaro, in questo caso ci troviamo davanti a una moto destinata ad un utilizzo racing, punto e basta. Perché le sospensioni, nella sostanza quelle del CRF da Cross, sono abbastanza dure, ma anche perché la moto, come dice Simone Albergoni "nel pronti via ha un on-off che, se non si è abituati, può mettere in imbarazzo. A metà curva, infatti, quando spalanchi il gas tende a portarti fuori, verso l'esterno della curva". Tra le tre Cross giapponesi endurizzate, la Honda si fa preferire per la maggiore capacità di trasferire a terra la potenza. In pratica la CRE è quella che garantisce più trazione. "Con la Honda, inoltre - continua Albergoni - si riesce a derapare con più naturalezza, senza tutte quelle scodate che piacciono tanto a voi ma che, dal punto di vista del cronometro, non servono proprio niente". La rossa ha fascino, senza dubbio ma, come ci ricorda Angelo Maggi "ha un po' il problema della frizione che tende ad allentarsi spesso, soprattutto quando la si strapazza nei tratti lenti in cui, a causa della prima lunga, bisogna guidare sempre con la frizione in mano".
INTERVENTI SUL CAMPO
Honda ha sempre curvato con il pensiero e anche questa R non fa eccezione. Sul viscido, però, faticavamo un po' di più a buttarla dentro la curva. Abbiamo risolto la situazione, "infilando" la forca, così che l'avantreno risultasse più basso e "sfrenando" il mono. Si è riscoperta la rossa di sempre, quella che ama danzare tra curve. Al ritmo di samba.
HM HONDA CRE F 450X
Honda X: destinata a tutti gli amanti dell'ala dorata, come si diceva una volta, che amano prendersela un po' più comoda.che amano prendersela un po' più comoda. Quelli che adorano smanettare, ma che mal sopportano alcune connotazioni smaccatamente racing che caratterizzano la R. Sono quelli che non ne vogliono sapere di mettersi a scalciare il mezzo al bosco quando la moto si spegne. Loro vogliono il bottoncino. E poco importa se sono costretti a portarsi dietro qualche chilo di troppo. Ma non solo. Vogliono delle sospensioni più morbide, più rilassanti e poi, "chissenefrega" se in mezzo al telaio c'è ancora un vecchio carburatore. Allo stesso tempo, però, desiderano anche godere delle magiche sensazioni che il telaio Honda sa regalare. Vogliono curvare forte. E con la X possono farlo, eccome.
IL GIUSTO COMPROMESSO
Ai nostri tre moschettieri è piaciuta molto, perché alla fine ti permette di andare forte senza essere stancante, senza causare inutile apprensione. "Il telaio Honda è una garanzia - racconta Albergoni - le sospensioni sono un po' morbide, è vero, ma sono tarate per un utente medio, sono giuste per la persona che decide di comprare questa moto, per cui vanno benissimo". Ha un ottimo tiro ai bassi e ai medi questa X, anche se poi come allungo non incanta. La centralina taglia presto, per cui è meglio darle la marcia senza tirarle il collo in maniera inutile. Angelo Maggi conferma le sensazioni di Simone. "In generale - attacca il Re di Abbiate Guazzone - come peso e maneggevolezza la X è molto buona, anche se le sospensioni morbide la fanno sembrare più pesante di quanto non sia in realtà. È molto bella da guidare, da un paletto all'altro è maneggevolissima, anche se non a livello della R". Il vero vantaggio della X, però, lo si riscontra nelle condizioni di utilizzo scivolosissime, con i sassi smossi e bagnati, quelle in cui è necessario accarezzare la manetta del gas, non violentarla. Qui la X è più moto da Enduro rispetto alla R, perché l'erogazione più dolce e le sospensioni più morbide garantiscono un'ottima trazione. Poi, va da se, quando si tratta di spalancare il gas negli spazi aperti, un animale da fettucciato come Angelo Maggi, trova la moto un po' troppo morbida, sia avanti, sia dietro, con un eccessivo trasferimento di carico, sia in fase di accelerazione, sia di frenata. E, in questo caso, mettersi a giocare con il setting serve a poco.
HUSABERG FE 450
Quando dai gas con la Husaberg ti sembra di avere una mucca sotto il serbatoio. È una sensazione troppo bella. Senti quel "muuu" e ti sembra di essere risucchiato dall'aspirazione della cassa filtro piazzata lì davanti, appena dietro il manubrio. Anche questa caratteristica fa parte delle "anomalie" delle Husaberg. È proprio diversa. Se opti per lei fai una scelta davvero alternativa. Motore girato a parte, cosa che ormai non fa più scalpore viste tutte le diavolerie meccaniche uscite in questo periodo, il look, nonostante siano passati due anni dalla sua "venuta" al mondo, ha delle linee avanti, attualissime. Il suocodino mozzo fa ancora tendenza nel mondo dell'Enduro, poche storie. È piaciuta da matti la svedese, su tutti i fronti. La posizione di guida è confortevole e comoda. Tutte le cose sono al posto giusto e la triangolatura pedane-sella- manubrio è davvero ottima. Husaberg, KTM e Honda R sono quelle che, a livello di posizione in sella, ma non solo, hanno convinto più delle altre. Del resto sono loro che si giocano l'assoluta in questa comparativa tra undici moto. Rispetto alla Kappa e alla Honda R è un po' più morbida di sospensioni. Nello specifico è la forcella ad essere più tenera rispetto al mono. "Si inserisce alla grande - racconta Albergoni - è svelta, è reattiva, anche se davanti è un po' troppo molle". Con Eros di Andreani Group cerchiamo di sistemare l'assetto della moto. La situazione migliora, ma per Simone "quando ti lanci giù, in qualche salto in discesa, affonda ancora un po' troppo. Sia chiaro, devi iniziare a spingere davvero forte per metterla in crisi, quindi per un utente medio è a posto"Chi è rimasto impressionato in modo positivo dalla moto è D'Ambrosio. "Edo" si lascia scappare, senza troppi giri di parole, "è la moto che mi è piaciuta più di tutte. È agilissima, soprattutto nelle parti di estrema, dove ha una reattività esagerata, anche nelle situazioni in cui bisogna 'tirarla su' per superare degli ostacoli importanti". Su una cosa sotto tutti concordi: nel 'pronti via' il motore non è una saetta, devi farlo partire, dargli l'abbrivio aiutandoti con la frizione. Una volta presi i giri giusti, però, è un magnifico motore da Enduro, a livello di KTM. Sull'esemplare provato, la frizione non era al top. Non staccando benissimo, ha creato qualche piccolissimo impaccio nei tratti lenti e guidati... insomma, il motore si è spento due/tre volte, ma niente di drammatico. Il cambio ha la tipica primina da Enduro. Chi smanetta non la usa mai, chi è più impacciato ringrazia.
HUSQVARNA TE 450
Appena sceso dall'Husqvarna Simone Albergoni è sorpreso: "Pensavo fosse più larga davanti, invece ha delle misure giuste per poter muoversi in sella in maniera corretta.Ha un'aria un po' massiccia, ma non è per niente grande". Una cosa non convince fino in fondo, ed è la triangolatura sella- pedane-manubrio. Le pedane, infatti, sono troppo arretrate, mentre il manubrio è un po' alto. Non è un caso, infatti, che l'Husky si guidi benissimo in piedi, anche se il silenziatore da fastidio quando si arretra con il corpo sulla sella.Dal punto di vista dinamico questa TE la conosciamo bene, anche se la vera novità che la differenzia a livello di componentistica, rispetto allo scorso anno, è la forcella Kayaba, al posto della Marzocchi, abbinata alle nuove piastre. La nuova forca da 48 mm è efficace, anche se un po' troppo morbida. Con l'unità giapponese la moto ha cambiato radicalmente carattere. Ha guadagnato un po' in agilità, rispetto alla vecchia e granitica Shiver da 50 mm, ma ha perso molta di quella stabilità sul veloce che caratterizzava il model year 2009. I velocisti storceranno un po' il naso, gli amanti della guida svelta ringrazieranno, anche se l'avantreno, adesso, tende a chiudere con un po' troppa facilità. Nonostante la Anuova forca, però, la TE 450 rimane una moto dalla guida più rilassata. Diciamo che i suoi percorsi preferiti non sono le speciali indemoniate , come ad esempio quelle della tappa sarda del Mondiale Enduro, una linea in cui per dieci minuti continuavi a fare un destra-sinistra vorticoso. In queste situazioni, quando devi calcare la mano in maniera pesante, fai fatica a "buttarla" dentro la curva.
AI BASSI SPINGE BENE, AGLI ALTI MENO
L'Husky è diversa, ama i percorsi più aperti, quelli in cui si può anche pensare di distogliere gli occhi dalla striscia di terra. Perché l'Enduro non è fatto solo di prove speciali, ma è anche di meravigliosi trasferimenti. Il motore dell'Husky, del resto, non ama girare alto. Preferisce i bassi il TE 450, quelli in cui la sua meravigliosa coppia è in grado di tirarti fuori da ogni situazione, con quella dolcezza che solo l'iniezione è in grado di garantire. Vuole la marcia il bialbero varesino, perché così riesce a dare il massimo, senza inutili fuorigiri o interventi del limitatore. Sia chiaro, rimane un 450, per cui quando si gira la manetta gli alberi sfrecciano al vostro fianco velocemente, però è più indicato di altri, ad esempio TM o Suzuki, per chi vuole prendere confidenza con questa cilindrata.
KAWASAKI KL KXE 450F
Poche storie, la KXE ha un motore che è una bomba. Le verdi sono sempre state così. Non importa se sui cerchi siano montate gomme tassellate o slick, le Kawa hanno sempre avuto quel vecchio vizietto di avere un reattore al posto del motore. Anche questa KXE non tradisce la tradizione. Simone Albergoni, a tal proposito, è molto chiaro: "Il motore è davvero troppo, sotto è addirittura impressionante". E dire che lui è abituato a guidare un Kappa 250 ufficiale, un missile, non un ciffone a vapore. Se lo dice lui c'è da crederci: il Kawa va davvero forte. È pieno, è corposo, spinge ai bassi e allunga agli alti. E poi fa un bordello di scarico al limite della fonometrica. L'indiziato principale di tale sinfonia è il terminale di scarico Big One, un cannone bello grosso che sbuca prepotente dalla fiancatina e invade la zona del parafango posteriore in maniera minacciosa. Convince la Kawa, eccome, anche perché a livello di guida, a parte la seduta, è una delle più intuitive. È in grado di trasmettere quella sensazione di leggerezza generale tipica dei prodotti giapponesi pensati per le competizioni.
IL VIZIO DELLA VERDE: SEDERE BASSO
Oltre al motore esplosivo, la KXE porta avanti con orgoglio un'altra tradizione delle verdi tasselate: il culo basso e, proprio come le donne, patisce questa malformazione congenita.A livello telaistico, infatti, la Kawasaki è quasi sullo stesso livello dell'Honda R. Due cose, però, la penalizzano in maniera importante: la minore capacità di scaricare la potenza a terra (leggi trazione) e la maggiore difficoltà a curvare velocemente, proprio a causa del posteriore triste. Del resto, con un monoammortizzatore così basso, la moto risulta molto sbilanciata, inficiando non poco la precisione di guida. Questa impostazione da chopper, porta a fare dei traversi in curva esagerati dal punto di vista scenografico, ma molto poco redditizi per chi ha la necessità di confrontarsi con il cronometro. Sul viscido il "davanti" tende un po' a chiudere, per cui per farla rendere al meglio è necessario caricare l'avantreno. Dopo l'intervento sulle sospensioni da parte degli uomini di Andreani, il comportamento è migliorato, soprattutto dal punto di vista dell'agilità. Insomma, la Kawa per farla rendere al meglio devi cucirtela adosso, come un vero e proprio abito sartoriale, anche perché sulla verde devi essere deciso, non devi avere dubbi. Ama essere guidata con il gas in mano e senza troppi tentennamenti, anche perché, come tutte le jap da Cross targate, parte benissimo ma si spegne con altrettanta facilità.
KTM 450 EXC
Eccola. Nel Mondiale Enduro, sotto la tenda ufficiale KTM, la chiamano la "Regina". E un motivo ci sarà, viste le magnifiche special che alloggiano sui tappetini arancioni e neri della squadra factory. Quest'anno è ritornata a vincere, grazie all'uomo che lo scorso anno l'aveva battuta: Johnny Aubert. Diciamolo subito, è una moto fatta apposta per l'Enduro, costruita con un solo obiettivo: vincere. Non solo prestazioni però, perché la KTM è fatta bene, anzi benissimo. Se vuoi ci puoi anche andare al bar… di certo sarai molto più originale di tanti in sella a molte naked banali. Tutto è studiato, raccordato e pensato. L'esempio più lampante sono i paramani, perfettamente integrati nel "pacchetto moto", mentre su tante altre protagoniste di questa prova hanno l'aria di essere messi lì un po' a caso, quasi posticci. Il Kappa è fatto bene, poche storie, parte sempre con una facilità disarmante e da la sensazione, per facilità di utilizzo, di essere un prodotto stradale, destinato a un pubblico molto ampio. L'animo invece è racing, dannatamente racing. Ha una capacità che poche altre moto hanno: rendere in apparenza facili, anche le cose difficili. E questo è un plus non da poco.
POSIZIONE PERFETTA E GRANDE EFFICACIA
Tra tutte le undici moto provate è lì in cima, a giocarsi il gradino più alto del podio insieme alla Husaberg e alla Honda R. Ha una impostazione di guida poco affaticante ed è, ergonomicamente, fantastica. Il motore è il giusto compromesso tra prestazioni e facilità di utilizzo. Per capirci: il pilota della domenica, lo troverà un compagno fedele, un perfetto alleato per tentare la scalata alla "mula" più balorda. Chi, invece, "se la sente", insieme a lei potrà tentare l'assoluta. Anche perché la trazione che è in grado di garantire è massima. Sui fondi infami del sottobosco di questa stagione, la KTM è un vero e proprio trattore, qualità che le deriva dal perfetto connubio tra l'erogazione del motore, la rapportatura del cambio, la geometria del telaio, la posizione delle pedane - che permettono di caricare bene la moto quando serve - e la taratura delle sospensioni. Perfetto il mono, un filo morbida la forca. Le KTM da Enduro hanno sempre girato bene intorno al paletto, ma il nuovo telaio, ora più basso di 10 mm nella zona del cannotto di sterzo, ha ulteriormente migliorato questa caratteristica, pur senza raggiungere, ancora, la velocità di inserimento in curva che sono in grado di sviluppare e garantire la Honda R e la Husaberg, vere e proprie primatiste della specialità. Che battaglia!
SHERCO SE 4.5I
Jordan Curvalle, francese, con la sorella minore, ci corre la classe E1 del WEC, anche con discreti risultati. La quattroemezzo, invece, in E2 ancora non la usa nessuno. Ma staremo a vedere. Per come la si ritira dal concessionario, non c'è dubbio che questa Sherco sia la moto perfetta per chi voglia cominciare a prendere le misure a un 450. Il suo motore è facilissimo, spinge ai bassi, senza mai essere brutale. Questa Sherco ha una grande qualità: non ti mette mai in crisi. È il trionfo della dolcezza, sotto tutti i punti di vista, dalle sospensioni all'erogazione.
PIACEVOLMENTE MORBIDOSA
Una cosa non ha convinto tutti i nostri tre tester: lo spessore troppo piccolo delle manopole. Sembrano essere prese in prestito dalla moto da trial. A livello di ergonomia e posizione di guida, questa 4.5 da l'impressione che la distanza tra avantreno e sella sia un po' troppo ampia, costringendoti a guidare con le braccia allungate. Inoltre, "l' incastro" tra sella e serbatoio è un po' troppo piano. Questo allineamento non aiuta a trovare la posizione ideale quando ci si sposta in sella per aggredire la curva e caricare l'avantreno. È proprio in queste condizioni, quando si vuole fare sul serio, che ci Jsi rende conto di quanto sia morbida di sospensioni. La Paioli da 46 mm e il Sachs posteriore, quando si accelera davvero faticano a tenere il passo del polso destro del pilota. È leggera la francesina, è facilissima da sbattere in curva. Ma, proprio quando si trova dentro, fatica un po'. Si ribella, sembra voler tornare su... è davvero troppo morbida. Siamo intervenuti sulle sospensioni, ma la musica è rimasta pressoché la stessa, nessun cambio di ritmo, nessuna nuova sinfonia. Di certo, tutti gli smanettoni amanti della Sherco non avranno dubbi, e si orienteranno, a occhi chiusi, sulla versione Racing, più cara di trecento euro, ma equipaggiata con una forcella da 48 mm e un monoammortizzatore marchiati Öhlins, di certo più performanti. Come abbiamo detto sopra, la sua forza è il senso di leggerezza complessivo. Ha una particolare pregio, inoltre - con molta probabilità ereditato dalla forte tradizione trialistica della casa francese - ed è l'anima di arrampicatrice. L'erogazione elettrica del motore, infatti, mischiata alla facilità di guida e alle sospensioni tenere, aiutano non poco in tutti quei passaggi in stile "trialera". Percorsi in cui velocità e potenza non contano nulla, ma salgono in cattedra equilibrio, facilità e morbidezza dell'erogazione.
SUZUKI VALENTI RM-Z 450E
Appena sceso dalla Suzuki, Albergoni non ha nessun dubbio:non ha nessun dubbio: "Dal punto di vista del motore è davvero imbarazzante, ce n'è davvero troppo, per l'Enduro dovrebbero farne due". C'è da fidarsi, sentire girare il 450 giallo è una vera goduria. L'Akrapovic montata dall'importatore Valenti sputa un sound allucinogeno. La Suzuki è la più bastarda. Dura e pura. Non c'è una virgola in più del necessario. Tutto è realizzato con un unico fine: andare forte.
UN ANIMALE DA FETTUCCIATO
In sella tutto è al posto giusto, ma questa Suzuki, con il culo un filo basso, ricorda un po' la Kawa. La gialla da il meglio di se nei fettucciatoni o nei Cross Test del mondiale. Devi farla correre, devi dargli il gas. Violentarla, senza troppi scrupoli. ASoffre il viscido, perché l'esuberanza del motore la fa scappare da tutte le parti a ogni manata di gas. Se il terreno è asciutto però, o se il fettucciato inizia a segnarsi con decisione, non ce n'é per nessuno. È una moto da Cross lei, e non fa niente per nasconderlo. Abbiamo riscontrato, però, un comportamento anomalo della sospensione anteriore: la forcella, infatti, parte benissimo, in maniera fantastica, ma da metà in poi inizia a tamponare, come se ci fosse troppo olio. Questo comportamento non trasmette una sicurezza estrema, e non permette di sfruttare fino in fondo le infinite potenzialità del motore. Ecco le sensazioni di D'Ambrosio dopo averla spremuta per mezz'ora: "In curva, quando giri forte, l'avantreno da la sensazione di scappare via, come se tendesse ad allargare", Albergoni conferma. Interveniamo sull'avantreno, lavoriamo sulle sospensioni. La situazione migliora molto, anche se, ora, "parte un po' in inserimento di curva", afferma Simone. Più il fettucciatone si scava, però, più la moto si perfeziona, più si asciuga, più la guida diventa efficace. Se gli spazi dove poter spalancare il gas sono i suoi terreni preferiti, la Suzuki è come una tigre in gabbia nelle situazioni in cui c'è da guidare col fioretto, dove l'aderenza è scarsa. In una linea con i sassi piantati, o in una estrema da mondiale, non è a suo agio. Da un lato la cavalleria, dall'altro il "primone" da Cross, non l'aiutano, favorendone lo spegnimento. Per fortuna, anche lei, come le rivali che derivano dalle Cross, pur non avendo il bottoncino, partono con una facilità disarmante.
TM EN 450 F ES In mani esperte la quattroemmezzo pesarese sa essere un arma letale, come la spada degli antichi samurai. Basta guardare quello che è stato in grado di fare Rodrig Thain, alla Six Days, in sella all'italiana. Ma non è una moto facile la blu, è nata racing, senza dubbio e, anche dal punto di vista estetico, mette in mostra tutta la sua rabbia. Nessun'altra, infatti, è costruita in maniera artigianale come lei, con tutte quelle parti ricavate dal pieno che fanno venire i brividi. Trasuda emozione e, in questo 2010, è stata ulteriormente affinata. Le nuove grafiche StarLine, inoltre, sono molto più dinamiche e moderne.A livello di posizione in sella la TM sembra realizzata per una persona alta, soprattutto a livello di manubrio. Tutti e Itre i tester concordano su una cosa: per farla rendere al meglio ci vuole un pilota "giusto", uno che il gas lo da due mani, uno deciso.
UN ALLUNGO STREPITOSO
La TM va guidata così, di cattiveria, va sbattutta letteralmente in curva e fatta girare svelta. Non è la moto giusta per i principianti e Albergoni va diretto alla questione: "È un mezzo racing – racconta Simone - fatta apposta per uno esperto. L'avantreno è piantato a terra ma, per l'appassionato che va a girare la domenica, non è facilissima da inserire in curva. Ha un manubrione alto e un avantreno davvero importante, con due belle piastre e una forca massiccia". Non è intuitiva e, in generale, si ha la percezione che tutto l'avantreno sia spostato un po' troppo avanti. Questa sensazione è aumentata dal fatto che la forcella, anche quando è sollecitata, non parte come dovrebbe. Al posteriore, invece, il mono lavora molto bene, copiando in maniera ottimale anche nei tratti in discesa bucati. Non è un caso che la TM garantisca una buona trazione. Peccato che nei tratti lenti in salita, sia penalizzata da una leggera incertezza iniziale del motore. Superata questa breve impasse però, il quattroemmezzo italiano spinge da far paura. Allunga in maniera esorbitante e, questa particolare erogazione, lo fa sembrare quasi un motore turbo. Un'altra peculiarità caratterizza il mono italiano ed è il maggiore freno motore... oltre alle sue classiche vibrazioni. Ma, anche queste, fanno ormai parte dell'anima racing della purosangue pesarese.
YAMAHA WR 450 F La migliore pubblicità alla Yamaha, l'ha fatta Edoardo D'Ambrosio. A osservarlo guidare nel fettucciato, si vedeva lontano un miglio che sotto il casco si stava divertendo come un bambino. Ecco, la sua testimonianza vale di più di mille giri di parole: "Appena la vedi – attacca a raccontare il 'D'Ambro' - ti sembra una moto quasi da strada. Ce l'hanno data anche con il targone e lo specchietto pieghevole… io però mi ci sono trovato molto bene, nonostante tutti dicano che sia una moto buona solo per le cavalcate. È dolce, ed è morbida di sospensioni, è vero, però nei cambi di direzione la butti giù da una parte all'altra. Insomma, è rapida. Il motore, poi, è facilissimo, quasi al livello di quello montato sulla Sherco, però qui telaio e sospensioni sono di un'altra sostanza. Quelli della Yamaha ce l'hanno data di serie, così come esce dalla catena di montaggio. Di conseguenza, il tubo di scarico chiuso e strozzatissimo fa perdere al motore un sacco di potenza rispetto alle altre moto. Con uno scarico racing, la moto inizierebbe a cambiare carattere e potrebbe essere molto competitiva con la Honda X". Si è divertito D'Ambrosio, faceva dei traversi in stile Motard, giù da una discesa piena d'erba bagnata... che si sentivano sbattere le piastre del manubrio.
DIVERTIMENTO ASSICURATO "Nel fettucciatone abbastanza piatto come quello di oggi – continua il pilota dell'Iron Team - non serviva tantissima potenza, per cui potevi tenere la moto sempre a fuoco e divertirti come un pazzo. È chiaro, ci fossero stati canali in cui toccavano le pedane, la Yamaha avrebbe sofferto, visto che a livello di motore non ha tantissima forza". Ma la base racing c'è, eccome, perché, come ricorda Albergoni, "alla fine Johnny Aubert nel 2008 il mondiale lo ha vinto con questo telaio". Giustissimo. "La taratura delle sospensioni di serie – riprende il 'D'Ambro' – è tutta molle, per cui invece di prendere un salto a manetta, devi mollare un po' il gas sulla rampa. Per farla rendere al meglio, andrebbe indurita sia davanti, sia dietro". Ci abbiamo provato, senza fare miracoli. Alla fine Edoardo sembra essere contento lo stesso: "Mi piace, perché è molto meno impegnativa di altre 450, pur avendo buone qualità dinamiche. E poi è facilissima, è divertente, puoi metterla sempre a fuoco". Ragazzi, rimane sempre un 450. Occhio!
IL VERDETTO FINALE
Dopo due giorni passati in sella, è il momento di tirare le conclusioni, e non è affatto facile. Cerchiamo di fare un ragionamento più ampio. Possiamo dividere le moto in due grandi categorie: quelle smaccatamente racing e quelle che per metterle giù da gara è necessario lavorarci un po'. Si ragiona insieme ai piloti. Non c'è dubbio, tra le racing bisogna inserire Beta, Honda R, Husaberg, Kawasaki, KTM, Suzuki e TM. Tra queste arrivano al fotofinish per aggiudicarsi la vittoria Honda R, Husaberg e KTM, in ordine alfabetico. Sono lì, una addosso all'altra, a giocarsi il gradino più alto del podio. La loro forza sta nel perfetto connubio tra maneggevolezza e prestazioni, tra facilità di guida e trazione sui terreni infidi. Un testa a testa in cui Husaberg e Honda mettono dietro di un decimo di secondo la KTM sul fronte della intuitività. L'arancione, però, si prende la rivincita per trazione e finiture. La Kappa, nel complesso, è quella che è fatta meglio, perché ogni cosa è al suo posto, nulla è lasciato al caso. Non diciamo una bugia se affermiano che le tre moto, si equivalgono, anche se nel "pagellone" conclusivo la KTM sta davanti alle due rivali di un soffio, per via del suo prezzo sensibilmente inferiore. Ha vinto l'arancione.Sulle prime tre i tre tester sono tutti d'accordo. Interviene Simone Albergoni: "Se pensiamo proprio all'Enduro, dopo queste tre dobbiamo inserire la Beta". Proprio così, la nuova creatura fiorentina è piaciuta di brutto, soprattutto di motore. Peccato per quella forcellina da 45 mm che, quando si inizia a forzare il ritmo, mostra qualche segno di cedimento. La Kawasaki, invece, ha troppa potenza. E poi quel culo così basso non aiuta a curvare in maniera decisa. Insomma, è un po' troppo spigolosa da portare al limite. Altre due moto, pur avendo delle enormi potenzialità, soffrono la loro anima dannatamente racing. Per motivi diversi però. La Suzuki, infatti, paga un motore imbarazzante nell'erogazione che, abbinato a un cambio con la prima lunga tipica da Cross, rende la guida sui fondi viscidi non facile. La TM, invece, soffre sul fronte della guidabilità. Per farla rendere al massimo devi essere uno vero, perché l'avantreno massiccio non si abbandona a troppe confidenze. Sull'altra sponda, invece, tra le "non racing", Yamaha e Honda X hanno impressionato. Sono due moto su cui, mettendoci le mani, è possibile farle passare dall'altra parte della barricata con relativa facilità. La Yamaha, a dispetto della forma, stupisce per la maneggevolezza, la X, invece, per l'erogazione del suo motore. Husqvarna e Sherco, invece, sono quelle su cui è necessario intervenire di più se le si vuole far correre. Tutte e due, però, hanno una qualità non comune: una facilità di guida disarmante abbinata a una erogazione del motore dolcissima. E non è una cosa da poco.
